MSC Elsa 3

Rappel des faits

Le 24 mai 2025, vers 13h00 (heure locale), le porte-conteneurs MSC Elsa 3, battant pavillon libérien, en provenance du port de Vizhinjam et en route vers le port de Kochi (Etat du Kerala, Inde), lance un appel de détresse car il subit une gîte de 26 degrés sur tribord à environ 38 milles nautiques (70 km) au sud-ouest de Kochi. À 15h15, le navire demeure à flot malgré une augmentation de la gîte à 30 degrés, puis stabilisé à 22 degrés.

À bord, 643 conteneurs contenant, d’après le manifeste de cargaison, différentes marchandises, dont certaines classées dangereuses selon le code IMDG. Dans ces conteneurs se trouvent du carbure de calcium (hautement inflammable au contact de l’eau), des Granulés Plastiques Industriels (GPI), du bois, du coton, des fruits à coque, des machines à filer ainsi que 73 conteneurs vides. Le navire est également chargé de 84,44 tonnes de gazole et de 367,1 tonnes de fioul.

Le 25 mai, vers 7h50 (heure locale), le navire chavire et coule. L’épave du MSC Elsa 3, se trouve alors à 13 milles nautiques (24 km) au large des côtes du Kerala.

Le 29 mai, l’état de catastrophe nationale est déclaré par le gouvernement du Kerala. Cette décision tient compte des risques environnementaux, économiques et sociaux présentés par le MSC Elsa 3. Le gouvernement du Kerala met en place un comité à l’échelle de l’État ainsi qu’au niveau des districts, chargé de superviser les opérations de lutte et d’évaluer l’impact de la pollution sur le littoral.

Observations aériennes et lutte en mer

Le 25 mai, le Maritime Rescue Sub-Centre (MRSC) de la Garde côtière indienne (ICG) déploie l’avion Dornier 228 pour une reconnaissance aérienne, qui permet de localiser deux radeaux de sauvetage avec des survivants. Des navires de patrouille de l’ICG, ainsi que les cargos MV Han Yi et MSC Silver 2, sont alors déroutés pour participer aux opérations de sauvetage des 24 membres d’équipage.

En fin de matinée du 25 mai, une nappe d’hydrocarbure, repérée par les avions de surveillance, dérive vers l’est-sud-est depuis le site du naufrage. Le 1er juin, les images satellite montrent une nappe qui s’étend sur environ 9,3 km.

Le 26 mai, le navire Saksham de l’ICG, déjà en alerte, est déployé, de même que les navires Vikram et Samarth, équipés de caméras infrarouges pour évaluer, même de nuit, l’étendue de la nappe. L’avion Dornier 228 poursuit les reconnaissances aériennes et assure l’épandage de dispersant sur zone. Le 1 juin, près de 200 litres de dispersants sont épandus. Aucun arrivage d’hydrocarbure sur le littoral n’est observé.

Malgré les mauvaises conditions de mer, les vents violents et la présence de plus de 100 conteneurs tombés en mer qui compliquent les opérations de lutte, l’ICG poursuit son intervention. Par précaution, les navires transitant sur zone sont déroutés, en raison de la présence des conteneurs et de débris flottants. Le 30 mai, les autorités instaurent une zone de restriction de la pêche et de la navigation. Initialement de 500 mètres, elle s’étend finalement à un rayon de 1 kilomètre autour de l’épave.

Le Mercantile Marine Department (MMD) de Kochi émet un avertissement de responsabilité en matière de pollution à l’encontre du propriétaire du navire, conformément au Merchant Shipping Act de 1958. En réaction, le propriétaire du navire mandate la société T&T Salvage, basée à Singapour, pour assurer la récupération des conteneurs, le pompage des hydrocarbures et les opérations de dépollution. Pour se faire, des navires de soutien offshore sont mobilisés. Trois équipes sont également mobilisées sur les côtes d’Alleppey, Kollam et Trivandrum, principaux districts où les conteneurs se sont échoués, pour participer aux efforts de récupération. Par ailleurs, l’ICG recommande à l’administration de l’État du Kerala de se préparer au nettoyage du littoral et de sensibiliser les communautés locales aux dangers liés à la manipulation de toute cargaison ou débris susceptibles de s’échouer sur les côtes.

Le 30 mai, le remorqueur Ocean Pioneer releve les coordonnées géographiques exactes de l’épave, ainsi que sa profondeur (entre 33 et 51 mètres). Dès le 5 juin, le remorqueur Water Lily réalise pareillement une étude bathymétrique dans un rayon de 1 mille marins autour de la zone du naufrage. Cette technique vise à identifier et localiser les débris et conteneurs autour de l’épave. Les données recueillies sont en cours d’analyse.

Le propriétaire du MSC Elsa 3 et la société T&T Salvage mobilisent le navire de soutien SEAMEC III, attendu à proximité de l’épave pour débuter les opérations de récupération du carburant à partir du 9 juin. Le SEAMEC III est doté d’un véhicule sous-marin télécommandé (ROV) et d’une équipe de douze plongeurs pour effectuer ces opérations. Dans un premier temps, les plongeurs localisent les ouvertures des réservoirs de carburant afin de les colmater pour éviter toute fuite depuis l’épave. Dans un second temps, ils procèdent à l’extraction du fioul par hot tapping (taraudage à chaud).

Le 9 juin, la nappe d’hydrocarbures s’étend sur environ 2,3 km.

Le 11 juin, les autorités de l’État du Kerala émettent un avertissement pour accélérer et finaliser les opérations de récupération des hydrocarbures, initialement prévues pour le 5 juin, les possibilités d’intervention étant limitée par l’approche de la mousson. Le propriétaire du navire reçoit un ultimatum final de 48 heures pour lancer les travaux de dépollution autour de l’épave.

Le 19 juin, le remorqueur Nand Saarthi repère la présence d’irisations, sur 50 mètres de large et 1 km de long aux abords de l’épave, qui se dispersent naturellement sous l‘effet de la houle. Ces irisations proviennent de fuites intermittentes d’huiles sont identifiées comme provenant de la salle des machines ou des moteurs et non d’une fuite des réservoirs de carburants.

Le 30 juin, le remorqueur Canara Megh est mobilisé pour assurer une surveillance 24 heures sur 24 de la zone du naufrage. Des rapports de situation sont transmis toutes les 6 heures. Aucune autre irisation ou débris flottants ne sont rapportés.

Le 4 août, c’est le navire de soutien DSV Southern Nova qui est mobilisé afin de procéder aux opérations d’extraction du fioul résiduel de l’épave. En raison de conditions météorologiques défavorables, l’embarquement du personnel et du matériel est retardé, ne permettant le démarrage effectif des opérations d’extraction que le 9 août.

Le 5 août, une nouvelle irisation est observée à 1,5 mille nautique de l’épave, probablement causée par une fuite provenant de la salle des machines provoquant le renforcement de la surveillance de l’épave. Le 8 août, un conteneur vide dérivant en mer est repéré et récupéré par le Canara Megha, avant d’être acheminé au port de Kollam.

Prévision et modélisation de dérive

Dès le naufrage du MSC Elsa 3, l’Indian National Centre for Ocean Information Services (INCOIS) active son outil Search and Rescue Aid Tool (SARAT), conçu pour assister les autorités maritimes dans la modélisation de dérive des conteneurs ou autres objets flottants. D’après les résultats des modélisations, il existe 80 % de probabilité, 96 heures après l’accident, de retrouver les conteneurs et autre débris perdus en mer, au niveau des districts d’Alappuzha, Kollam et Trivandrum notamment.

L’outil SARAT est également utilisé pour modéliser la dérive de 100 tonnes de Granulés Plastiques Industriels (GPI). La simulation les montre dérivant vers le sud-est à partir du point de déversement initial, et atteignant la côte de Kollam dans les 15 premières heures, dès le 26 mai. Le 27 mai, à 15 heures, leur trajectoire se poursuivrait vers l’est-sud-est, avec un échouement prévu sur le littoral de Trivandrum. Le 28 mai, à la même heure, les polluants continueraient de s’échouer le long de cette côte, couvrant environ 83 milles nautiques. Le 29 mai, à 15 heures toujours, la zone impactée s’étendrait légèrement, atteignant environ 84 milles nautiques et incluant la région de Kovalam.

Arrivages sur le littoral

Dès le 24 mai, les propriétaires du MSC Elsa 3 signalent la perte en mer de 40 à 45 conteneurs qui, selon eux, ne contiennent aucune marchandise dangereuse.

Le 26 mai, vers 4 heures du matin, sur les 100 conteneurs finalement estimés passés par-dessus bord, 30 sont retrouvés échoués le long du littoral (sur environ 120 km), dont :

• 29 dans le district de Kollam,
• 1 dans le district d’Alappuzha.

Le 27 mai, 12 conteneurs supplémentaires sont observés échoués sur le littoral de Kollam et 4 dans le district de Trivandrum. En parallèle, un premier arrivage de 15 à 20 sacs de GPI est signalé près des côtes de Varkala, dans le district de Trivandrum. Des opérations de nettoyage manuel du littoral sont immédiatement organisées pour limiter l’impact sur l’environnement, par une centaine de bénévoles.

Le 28 mai, les opérations de récupération des conteneurs en mer et sur le littoral mobilisent 146 personnes, tandis que les opérations de nettoyage des GPI échoués sur les côtes de Trivandrum et de Kanyakumari se poursuivent, en étroite collaboration avec les Marine Emergency Response Services (MERC), les autorités locales et les autorités de gestion des catastrophes de l’État.

Le 5 juin, des reconnaissances aériennes réalisées par drone par le Tamil Nadu State Pollution Control Board (TNPCB) sur 42 villages côtiers de l’État du Tamil Nadu révèlent la présence de GPI sur le littoral de 33 d’entre eux, sur une distance d’environ 37,5 km.

Le 6 juin, un grand nombre de conteneurs répertoriés dans le manifeste de cargaison en cale sont retrouvés à terre, remettant en question l’exactitude de plan de chargement initial.

Le 8 juin, le gouvernement de l’État du Kerala met en place une procédure opérationnelle standard (SOP) pour systématiser le déploiement de bénévoles formés au nettoyage du littoral par les ONG et la défense civile.

Le 11 juin, 200 bénévoles sont mobilisés pour collecter les GPI sur le littoral de Trivandrum. Depuis le 27 mai, près de 1 600 bénévoles ont participé à cette opération à Kanyakumari, qui ont ramassés quotidiennement 2,5 kg de GPI en moyenne par jour.

Le nombre de conteneurs échoués sur le littoral continue d’augmenter progressivement pour atteindre, le 15 juin, 61 conteneurs localisés sur les districts de Kollam, d’Alappuzha et Trivandrum, ce qui corrobore les prévisions de dérive. Ils sont récupérés et transférés au port de Kollam par les équipes du MERC, 4 autres conteneurs attendent leur récupération.

Le 17 juin, entre 65 et 75 tonnes de GPI ont été récupérés sur les côtes de Kanyakumari, Trivandrum et Rameshwaram et sont entreposées à Trivandrum, dans l’attente d’une décision définitive concernant leur mode d’élimination.

Le 19 juin, les GPI récupérés sur les côtes et conditionnés dans environ 450 sacs, sont acheminés par camion vers un entrepôt du port de Kollam, en vue de leur traitement.

Le 25 juin, vers 13h15 (heure locale), des sacs entiers de GPI sont repérés, dérivant vers le littoral, par le navire de pêche Ann Mary. 64 sacs sont récupérés sur le littoral par les équipes du MERC puis le 26 juin, 105 sacs supplémentaires sont récupérés intacts près des côtes d’Alappuzha.

Le 27 juin, un total de 790 sacs de GPI collectés sur le littoral (soit 14,032 tonnes) sont convoyés de Veli Beach vers l’entrepôt du port de Kollam.

Le 30 juin, les opérations de récupération des GPI se poursuivent, dans les districts de Trivandrum et Kollam notamment.

Le 2 juillet, la quantité totale de GPI récupérée est estimée à 350 tonnes dans les districts de Kollam et Trivandrum, à 200 tonnes à Rameshwaram et 50 tonnes à Kanyakumari.

Le 18 juillet, les opérations de récupération de GPI sur le littoral sont achevées à Kollam, Kanyakumari et Rameshwaram mais se poursuivent sur d’autres sites. C’est au total plus de 540 tonnes de GPI qui ont été collectées sur les plages des districts de Trivandrum, Kanyakumari, Rameshwaram et Kollam, dont 258 tonnes ont été acheminées vers l’entrepôt du port de Kollam. Ces opérations de récupérations de GPI ont mobilisé 486 bénévoles et 581 membres du MERC sur le seul site de Trivandrum.

Au 8 août, les opérations de collecte des GPI mobilisent toujours 600 bénévoles, avec un total cumulé de GPI récupérés estimé entre 629 et 639 tonnes métriques.

Le 13 novembre, des pêcheurs de palourde découvrent des débris près de la plage d’Ashoka à Kovalam. Une recherche sous-marine de deux jours menée par une équipe de plongeurs de Friends of Marine Life et de Scuba Cochin permet de confirmer que ces débris proviennent d’un conteneur du MSC Elsa 3. Les débris sont retrouvés partiellement enfouis dans le sable et coincés entre des roches sous-marines.

Impact de la pollution

Du 25 juillet au 21 août, le CSIR-Institut national d'océanographie (CSIR-NIO) mène une enquête en mer pour évaluer l’impact environnemental suite au naufrage du MSC Elsa 3. Les résultats préliminaires font état d’une fragmentation de la nappe d’hydrocarbure et du pétrole flottant observé dérivant vers les régions côtières, sous l’action des vagues.

Le gouvernement du Kerala charge le Kerala State Pollution Control Board (KSPCB) de mandater le CSIR-NIO d’étudier à long terme et évaluer les dommages environnementaux dus au naufrage du MSC Elsa 3 ; concevoir un plan de restauration ; examiner le cadre en vigueur en termes de réglementations maritimes, d’intervention d’urgence et de responsabilité, avec un financement total de 100 millions de roupies (environ 970 000 €). Les résultats de cette étude sont attendus le 30 juillet 2026.

Responsabilités et indemnisations

Le 28 mai, le président de l’État du Kerala Matsya Thozhilali Aikya Vedi soupçonne qu’un acte délibéré est à l’origine du naufrage du MSC Elsa 3. Le navire, âgé de 28 ans, aurait notamment dépassé sa limite d’exploitation opérationnelle de trois ans. Le 2 juin, le directeur général de la marine indienne confirme que le naufrage est la conséquence d’un dysfonctionnement du système de gestion de ballast qui a entrainé la gite du navire puis son naufrage.

Dès le 3 juin, le gouvernement de l’État du Kerala octroie une aide financière de 105,5 millions de roupies en soutien à 78 498 familles de pêcheurs, et 27 020 familles exerçant des activités connexes, résidant dans les districts de Trivandrum, Kollam, Alappuzha et Ernakulam, particulièrement touchés par l’accident. Chaque personne reçoit 1 000 roupies et 6 kg de riz, financés via le fonds national d’intervention en cas de catastrophe mis à disposition des États (SDRF). Les représentants de ces communautés estiment cependant que ce soutien reste insuffisant.

Le 11 juin, la police de l’État du Kerala, suite à une plainte déposée par un pêcheur du district d’Alappuzha, assigne en justice la compagnie maritime MSC et le capitaine du MSC Elsa 3. D’après un premier rapport du commissariat de police de Fort Kochi, les accusés ont fait preuve de négligence sur le navire, mettant en danger l’environnement et les communautés locales.

Le gouvernement de l’État du Kerala, malgré des pressions politiques, exprime ses réserves à engager des poursuites. Il estime ne pas avoir compétence à agir, car sa juridiction se limite à 12 milles nautiques (22 km) depuis la côte. Or, le naufrage du MSC Elsa 3 s’est produit à 14,6 milles nautiques (27 km). En guise d’alternative, il prévoit de réclamer un dédommagement auprès de la compagnie maritime et compagnie d’assurance du MSC Elsa 3. Pour ce faire, le gouvernement de l’État du Kerala forme un comité de négociations avec la compagnie maritime MSC en charge d’évaluer l’indemnisation des dommages occasionnés par le naufrage du MSC Elsa 3, notamment pour la restauration des environnements marins et côtiers, les pertes financières subies par les pêcheurs et l’enlèvement de l’épave.

Le 19 juin, la Haute Cour du Kerala décide d’interrompre le processus de négociations en cours, entre le gouvernement de l’État et MSC, dont la transparence est remise en cause. Selon elle, ces échanges privés doivent faire l’objet d’un contrôle judiciaire, en vertu de la section 3 de l’Admiralty Act. Cette ordonnance provisoire fait suite à un litige d’intérêt public (PIL), déposé par l’ancien député T.N. Prathapan, qui dénonce les impacts écologiques et économiques du naufrage sur l’environnement et les pêcheurs.

Le 8 juillet, la compagnie MSC fait l’objet d’une demande d’indemnisation par le gouvernement du Kerala suite au naufrage du MSC Elsa 3. Le montant total réclamé s’élève à 1,1 milliards de dollars dont 1 milliard pour les dommages causés par la pollution, 44,1 millions pour la restauration de l’environnement, et 61,5 millions pour apporter un soutien financier aux pêcheurs. Dans ce cadre, la Haute Cour de l’État du Kerala ordonne l’immobilisation du navire MSC Akiteta II au port de Vizhinjam comme garantie de paiement. MSC conteste l’ampleur des dommages avancés par le gouvernement du Kerala et refuse de déposer une caution. Les avocats de MSC plaident pour limiter la responsabilité du MSC à seulement 14,8 millions de dollars. Ils affirment que l'épave est hors de la juridiction de l'État et qualifient les montants demandés d’« irréaliste » et regroupent les demandes d’indemnisation déposées auprès du tribunal. Le 15 août, la Haute Cour du Kerala détient toujours le MSC Akieta II. Une audience est prévue le 21 août.

Le 25 septembre, la Haute Cour du Kerala, baisse la caution du MSC Akiteta II à environ 140 millions de dollars. Le tribunal se réserve le droit de déposer des documents supplémentaires, si nécessaire, afin de revoir celle-ci ou immobiliser d'autres navires du MSC à l'avenir.